1) Prof. Bestuurskunde Wouter Van Dooren (UA) is diep ontgoocheld in Oosterweel: “Er dreigt voor Antwerpen een donker scenario”

ANTWERPEN – “Er doemt voor Antwerpen een donker scenario op: heel veel beton, files die niet opgelost geraken en verkeer dat zich de komende 15 à 20 jaar vastrijdt op de Antwerpse Ring.” Wouter Van Dooren, professor Bestuurskunde aan de Universiteit Antwerpen, is diep ontgoocheld in Oosterweel en het Toekomstverbond tussen de actiegroepen, de Vlaamse regering en de stad Antwerpen. Volgens Van Dooren is Oosterweel een achterhaald en slecht project.

“Ik had voor Antwerpen graag een goed project uit de asse van de Lange Wapper zien verschijnen, maar wat ik nu op tafel zie liggen, is niet toekomstgericht”, zegt Wouter Van Dooren, die het Oosterweeldossier al tien jaar op de voet volgt. “Als wetenschapper heb ik geprobeerd het vanop een afstand te bekijken, maar omdat we al gauw over enkele miljarden euro spreken, moet kritiek kunnen. Ook op het Toekomstverbond, en ook op de actiegroepen.”

In De Waarde van de Weerstand, waarin u en Eva Wolf een analyse maken van het proces rond Oosterweel, noemt u het Toekomstverbond nog een overwinning van de democratie. Wat was voor u het kantelmoment?

In december 2018 zag ik een presentatie van de plannen van BAM (nu Lantis, red.) voor Oosterweel. Van een Oosterweel light, met onder meer minder rijstroken en compactere aansluitingen in Borgerhout en het Sportpaleis, was geen sprake. De actiegroepen zagen dat ook. Rond Kerstmis zijn de actiegroepen en BAM vervolgens verstrikt geraakt in onderhandelingen. Het verbaasde mij dat alles zo chaotisch verliep. In februari sprak men dan plots van een grote doorbraak: gescheiden verkeer op de hele Ring, wat een zo volledig mogelijke overkapping mogelijk zou maken. Enkele weken later las ik in Gazet van Antwerpen dat het gescheiden verkeer weer was afgevoerd. Twee jaar na het sluiten van het Toekomstverbond bleken de meest prangende vragen nog altijd niet opgelost. Hoe zal het verkeerssysteem er precies uitzien? Hoe volledig is de volledige overkapping? Wat ik zag, was een proces van onderhandeling na onderhandeling, over een rijstrookje hier, een opritje, een kapje daar.

Waar is het volgens u fout gelopen?

Ik had gehoopt dat alle actoren de doelstelling om in 2030 in de Antwerpse regio tot een modal split van 50/50 te komen (50 procent auto- en vrachtverkeer, 50 procent te voet, met de fiets of het open baar vervoer, red.) zouden omzetten in een integrale visie, inbegrepen een geïntegreerd plan voor de hele Antwerpse Ring. In plaats van open en transparant te bestuderen welke maatregelen het best zouden bijdragen tot die 50/50 doelstelling, heeft men omgekeerd geredeneerd en het project in stukken gekapt. De Oosterweelverbinding is losgehaakt van het Routeplan 2030 met zijn langetermijnvisie voor mobiliteit in 32 gemeenten in de Antwerpse regio.

Nog meer visie van Prof. Wouter Van Dooren:

2) Dé oplossing voor de Oosterweelverbinding

Prof. Jonathan Holslag (VUB), Knack, 18 sep 2016

Tunnel | geen tunnel, overkapping | geen overkapping. De discussie over de Ring rond Antwerpen gaat maar door. En maar goed dat er debat over gevoerd wordt, want er staat veel op het spel: de gezondheid van de Antwerpenaren en minstens drie miljard € aan investeringen waar de samenleving uiteindelijk een groot deel voor ophoest.

Ik pretendeer allerminst een verkeersdeskundige te zijn, maar ik vroeg me zo af “Waarom zouden we die Oosterweelverbinding – of hoe het project ook mag heten – nu gewoon eens helemaal niet bouwen?”

Waarom pakken we de kern van het probleem niet aan, met name onze toenemende asfaltverslaving die de veerkracht van onze economie hoegenaamd niet ten goede komt?

De files rond Antwerpen zijn natuurlijk reëel, maar lijken me vooral het gevolg te zijn van een aantal zorgwekkende economische evoluties in plaats van gebrekkige infrastructuur. De eerste evolutie betreft de toegenomen transportintensiteit van onze economie. Op steeds meer snelwegen, en dat zal u ook gemerkt hebben, nemen vrachtwagens systematisch de hele rechterrijstrook in: een eindeloze stroom met de meest diverse Oost-Europese nummerplaten. Sinds 2000 is het aantal tonkilometers in Vlaanderen bijna dubbel zo hard gegroeid als onze economie.

Een deel van dat transport is natuurlijk belangrijk voor onze industrie, maar ik kan me niet van de indruk ontdoen dat zij ook onze toenemende afhankelijkheid van ingevoerde containers en enorm veel doorvoer vanuit de buurlanden typeert.

De vrachtwagenstroom karakteriseert ook het fenomeen waarbij de doorgedreven
specialisatie van industrieën en de uitwisseling tussen fabrieken worden bekeken als een vorm van productiviteitswinst, terwijl de kost van de verkeersoverlast op de samenleving wordt afgewenteld.

Ik vraag me ook af of het verstandig is om het afkalven van onze maakindustrie te trachten te compenseren door in te zetten op diensten als logistiek en distributie. De toegevoegde waarde van die sector blijft in Vlaanderen beneden de 6 procent en het aantal jobs voor Vlaamse werknemers is er amper gestegen.

Daarbij komen dan de enorme externe kosten: de prijs die de samenleving betaalt voor de infrastructuur, de open ruimte die we verliezen aan gigantische opslagplaatsen waar nauwelijks mensen werken, de impact van al het fijn stof dat de dieseltrucks in onze longen blazen, het tijdsverlies… Natuurlijk heffen we belastingen op die vrachtwagens, maar een MIRA-rapport van 2010 maakt duidelijk dat die de werkelijke kosten onvoldoende in rekening brengen. Met andere woorden: zou het niet beter zijn om de transportintensiteit opnieuw terug te dringen door in te zetten op een meer zelfredzame lokale industrie? Meer toegevoegde waarde, méér lokale jobs, minder
overlast en minder afhankelijkheid van invoer.

Dat brengt me overigens naadloos bij een volgende aspect: de pendelellende. Sinds 2000 zijn er in Vlaanderen 400.000 pendelaars bijgekomen. Het aantal personenkilometers over de weg is met 17 procent toegenomen. Dat heeft deels te maken met de perverse belastingvoordelen voor bedrijfsvoertuigen. Vroeger gaven die subsidies misschien een duw in de rug van de automobielindustrie, maar dat heeft het verdwijnen van Opel en Ford alvast niet verhinderd. Of ze de loonlasten helpen drukken, is eveneens twijfelachtig. De toegenomen pendelende zou ook het gevolg kunnen zijn van de concentratie van de bedrijvigheid in een beperkt aantal grootsteden en de economische verzwakking van de kleinere steden. 

Opnieuw is het dus wellicht zinvoller om ervoor te zorgen dat we de lokale economie verstevigen en ook kleinere steden de kans geven om zich in te bedden in een sterk economisch weefsel. Want of we nu per auto of per trein rijden, alleen in de auto zitten of de auto delen, zelf rijden of de computer dat laten doen in toekomstige driverless cars, meer pendelen betekent meer kosten. Nu al stijgen de transportuitgaven in het gezinsbudget jaar na jaar. Dan hebben we het nog niet eens over het belangrijkste offer dat we brengen: onze tijd. Tijd onderweg is minder tijd bij onze gezinnen en andere mensen die ons dierbaar zijn.

Het is dus nogal storend dat het getouwtrek over de Oosterweelverbinding wordt voorgesteld als een titanenstrijd. Het echte gevecht waar we voor staan is niet dat om een stuk snelweg, maar om een duurzamere en veerkrachtige economie, een economie liefst waarin opnieuw meer mensen kunnen werken en wonen in hun
eigen omgeving, een economie ook die komaf maakt met de nefaste asfaltverslaving.

3) Laten we het geld besteden aan het versneld afbouwen van automobiliteit…

Dirk Bauweleers, voorzitter Fietsersbond

Het Vlaams Parlement keurt de klimaatresolutie goed en ambieert een echte trendbreuk. Vlaanderen toont zich in staat om buiten de lijntjes van het hier en het nu te denken. De auto zal niet langer koning van de weg zijn, de fiets moet hem opvolgen. Toegegeven, dit klinkt goed: niet de elektrische auto maar wel de fiets wordt de koning van de weg. Alleen, the proof of the pudding is in the eating.

Zal de koning een ceremoniële functie krijgen of krijgt hij macht, in dit geval geld?
Hoe rijm je een investering van 13 miljard euro (de Antwerpse Ring en de overkapping ervan en de verbreding van de Brusselse Ring) in de dominante mobiliteitsmodus van het verleden, met een jaarlijks budget van amper 100 miljoen voor de vervoersmodus van de toekomst?

Een stad als Utrecht investeert 186 miljoen euro in de fiets, gespreid over vier jaar. Utrecht telt 330.000 inwoners, Vlaanderen 6 miljoen. En zelfs daar ijvert de fietsmanager voor nog 65 miljoen meer. Noorwegen investeert 1 miljard, over tien jaar, in fietssnelwegen.

Wij kunnen maar beter nog eens goed nadenken over de besteding van het geld. De
geplande 13 miljard draagt nauwelijks bij tot het halen van de klimaatdoelstellingen omdat ze voor het overgrote deel gaan naar automobiliteit en het milderen van de negatieve effecten ervan. Willen we 13 miljard belastinggeld investeren in een vervoersmodus zonder toekomst? En klinkt ‘Koning Fiets’ geloofwaardig wanneer we niet willen investeren om hem op de troon te hijsen?

Laten we de plannen herbekijken en het geld besteden aan het versneld afbouwen van automobiliteit ten voordele van de fiets, het openbaar vervoer en performante deelsystemen.

4) Er zou ook tolheffing moeten komen in de Kennedytunnel

Kobe Boussauw, prof. VUB en mobiliteitspersoonlijkheid van het jaar 2015, in een gesprek met De Morgen op 7/2/2017

Kobe Boussauw, docent ruimtelijke planning en mobiliteit aan de Vrije Universiteit Brussel, is voorzichtig optimistisch. Hij noemt de nieuwe plannen (nvdr voor een Radicaal haventracé en Oosterweel-light) de meest logische stap die tot nog toe gezet is.

Dat de Liefkenshoektunnel terug op de agenda is geplaatst, vindt hij een goede zaak. Met niet zo’n ingrijpende aanpassingswerken kan de capaciteit daar zeker nog worden vergroot.

Desalniettemin is hij wel sceptisch over hoe het verkeer over de Oosterweelverbinding dan wel de noordelijke bypass geleid zal worden. De eerste is volgens de nieuwe plannen bedoeld voor lokaal verkeer, de tweede voor doorgaand verkeer. Het zal niet makkelijk zijn om beide van mekaar te scheiden. Niet zozeer maatregelen als vergrote tunnels of de versterkte snelwegen maar wel de tolheffing zal hierin cruciaal zijn.

Er zullen mensen zijn die langer in de wagen zitten, omdat ze door de Liefkenshoektunnel moeten. Daar moet je iets voldoende aantrekkelijks tegenover zetten. De tol moet buiten de stad veel lager zijn dan in de Oosterweel. Er zou ook tolheffing moeten komen in de Kennedytunnel, volgens Boussauw. Anders blijf je een aanzuigeffect hebben op plekken waar je niet moet betalen.

Boussauw vindt de combinatie van tracés een vanzelfsprekend gevolg van de onderhandelingen. Maar zelf draagt het niet zijn voorkeur weg. Als het van hem afhangt, dan komt de Oosterweeltunnel er niet. Er zijn nog zoveel andere pistes die nog niet bewandeld zijn, en misschien ook zoden aan de dijk kunnen brengen. Hij denkt aan de optimalisering van de Liefkenshoektunnel. Waarom niet die een jaar lang tolvrij maken? Dat is minder ingrijpend en lost misschien ook al veel op. Als blijkt dat dit niet het geval is, dan kan er nog altijd een schop in de grond voor Oosterweel. Je moet eerst uitproberen en dan bouwen. Niet andersom.

5) Oosterweel: vijf onbeantwoorde vragen

Dirk Barrez, tijdschrift Pala, 22 maart 2017

Natuurlijk moet het goed leven kunnen zijn in Antwerpen. Zeker wanneer daarvoor 15 miljard euro en meer nodig is, komt het erop aan ook de belangrijkste vragen te beantwoorden… zoals: hoeveel stijging van het zeewater kan de stad én de haven aan? Het is DE vraag die er toe doet voor alle grote havensteden, van Rotterdam tot Shanghai.

Ja, het is goed nieuws dat politiek en samenleving elkaar kunnen vinden in een
compromis over Oosterweel en de mobiliteitsaanpak in Antwerpen. Toch moet het
feestje over de belangrijkste investering in deze regio in tientallen jaren verstoord
worden. Want er dreigt veel geld in het water te worden gegooid doordat cruciale
vragen niet zijn gesteld, en nog minder beantwoord. Een duur feestje, maar hoe duur?

1. Allereerst deze evidente vraag: hoeveel zal dit feestje kosten?

We lezen: overkapping 9 miljard, Oosterweel 3,5 miljard, extra tunnels… We zitten
al snel aan een schatting van 15 miljard, en meer dan waarschijnlijk minimaal 20
miljard euro echte uitgaven. Dit soort bouwwerken blijkt altijd duurder in werkelijkheid, nooit goedkoper. Ook de nodige investeringen in openbaar vervoer
moeten nog worden bijgeteld. Graag de totaalsom dus, en geen onderschatting.
Wat schiet er over voor alle andere belangrijke zaken?

2. Vervolgens, als tweede cruciale vraag, hoe zwaar tasten deze kolossale uitgaven
de investeringscapaciteit in de komende decennia aan van deze regio? Vertel het de
samenleving want ze moet het weten om ernstig te kunnen oordelen, en af te wegen
met al die zo noodzakelijke en dringende investeringen in hernieuwbare energie, in
een uitgebreid fietsnetwerk en openbaar vervoer, in duurzaam wonen, in scholen, in
zorg, in circulaire economie en industrie, in agro-ecologische landbouw, in een vitaal platteland met al even vitale centrumsteden…

3. Dan, de vraag die er in de 21ste eeuw echt toe doet voor alle grote investeringen
in havensteden, van Rotterdam tot Shanghai. Hoeveel stijging van het zeewater kan
de stad Antwerpen aan, en kan de haven aan? Wat als we over vijftien of twintig
jaar al deze kunstwerken hebben gebouwd… en de vandaag zo robuuste industrie in
het havengebied dan tot de conclusie komt dat het veiliger is om elders te investeren en dus wegtrekt uit Antwerpen? Wat als het bestuur tot de conclusie komt dat de stad de strijd tegen het oprukkende water op termijn niet aankan? En als vele inwoners het zekere voor het onzekere verkiezen, en verhuizen?

We weten niet precies hoe snel en hoeveel de zee zal stijgen maar wel dat ze zal
stijgen, dat de scenario’s niet rooskleuriger worden en zelfs dat het veel sneller zou
kunnen gaan dan mensen voor mogelijk willen houden.

Het verplicht onze overheden om alle burgers te vertellen hoeveel stijging van het
water elke plek aankan. En het belet misschien dat we twintig en meer miljard euro letterlijk in het water gooien terwijl we het geld hard nodig hebben om ons leven te organiseren in een ‘nieuw’ en fel gekrompen land.

4. De mismatch van de overkapping. Fundamenteler dan de vorige vraag kan ze niet zijn, maar er wacht nog een intrigerende vierde vraag die om een antwoord smacht. Als een volledige overkapping van de Antwerpse ring minimaal 9 miljard euro kost, is dat werk niet alleen maar toch in belangrijke mate gericht tegen de uitstootoverlast van het
huidige wegverkeer. Die strijd is terecht, in de eerste plaats om het recht op gezondheid te vrijwaren. Maar wanneer die 9 miljard en meer ooit uitgegeven geraken, moet en zal het wegverkeer al grotendeels de transitiehebben gemaakt naar hernieuwbare energie. Tegen de uitstoot komt de overkapping altijd te laat, het is wat dat betreft een gigantische mismatch. Dan is het toch efficiënter om de nodige mobiliteit overal nog veel sneller op vooral elektrische sporen te brengen: fiets, tram, auto, trein en ander vrachtverkeer… Het is immers veruit te verkiezen om een probleem bij de kern aan te pakken dan in zijn gevolgen. Daarmee halen we zelfs lang voor de toch wel prijzige overkapping er ooit komt betere luchtkwaliteit, en niet enkel in Ringland.

5. De verkeerde haveninvesteringen. Opnieuw naar de haven, om er de haveninvesteringen in vraag te stellen die in dit land tot vandaag onterecht vanzelfsprekend blijven. Onafwendbaar zal Europa en de wereld overstappen op hernieuwbare energie en een circulaire economie. We zullen steeds minder steenkool, olie of gas aanvoeren, tot die handelsstromen zelfs bijna opdrogen. Hoe meer we producten, componenten en materialen langer gebruiken, hergebruiken, herwinnen en recycleren, hoe drastisch minder aanvoer van nieuwe grondstoffen noodzakelijk is, hoe ingrijpend ook de import van halffabricaten of van producten zal dalen. Laat het een wake-up call zijn voor al wie droomt van nog meer intercontinentale havencapaciteit in Vlaanderen, Nederland of elders. Gaan we echt zo dom zijn om nog vele honderden miljoenen euro in het water te gooien voor nieuwe havendokken in plaats van in
een duurzame economie te investeren? Beseffen we dat er een tijdperk nadert van
jaarlijkse krimpcijfers wat betreft het aantal intercontinentale containers en dus
vrachtwagens die vanuit de haven de Antwerpse ring bestormen? Ook dat is een reden om nog eens op een heel andere manier naar het vele geld voor Oosterweel – en voor de haven – te kijken.

Vervelend, onbegrijpelijk en niet te pardonneren.

Ja, het is vervelend dat deze vijf vragen na al die jaren onbeantwoord zijn. Het is
zelfs onbegrijpelijk dat in de 21ste eeuw sommige ervan zelfs niet zijn gesteld. Maar
vooral: over Oosterweel en al wat ermee samenhangt beslissen zonder deze vragen
te beantwoorden, is een niet te pardonneren stommiteit. De antwoorden zijn noodzakelijk om een democratisch gedragen beslissing te zoeken bij al wie betrokken is. De voorgestelde investering is zo groot dat het om alle burgers gaat.

De auteur is hoofdredacteur van PALA.be. Zijn recentste boeken zijn < TRANSITIE.
Onze welvaart van morgen > en < Coöperaties. Hoe heroveren we de economie? >