Kritische bedenkingen van ir. Paul Van den Bossche bij de geplande, luxueuse nieuwbouw van de NMBS hoofdzetel die 4000 medewerkers zal CENTRALISEREN:
Dat zijn toch geen 4000 directeurs?
Bij deze een BurgerPlatform Onze Mobilteit (BPOM)-voorstel:
laat een ‘centrale’ directie (ca. 400 personen) plaats nemen in Brussel, in het hoofdkantoor bij Brussel-Zuid.
Alle andere medewerkers (dat zijn er dus grosso modo 3600) van de NMBS administratie en studiediensten komen – in tijden van decentralisatie – in vier regionale centra terecht, met telkens ca. 900 personeelsleden:
• Hasselt
• Brugge
• Luik
• Mons
Dat zijn dus vier centra voor een sterke tewerkstelling, die in deze provinciehoofdplaatsen zeker ‘op hun plaats’ zijn, en daar ook wellicht sommige wijken ‘nieuw leven kunnen in blazen’.
Dat betekent: geen super de luxe hoofdkwartier in Brussel, dat zogezegd de wijk Bsl-Zuid nieuw leven moet inblazen, maar vier belangrijke plaatsen voor regionale tewerkstelling, die deze provinciehoofdplaatsen en hun omgeving een belangrijke duw-in-de-rug zullen geven.
Dat spaart elke dag ca. 3600 (soms lange) pendelritten uit naar Brussel dat kampt met een echte pendel-indigestie. Met als gevolg gigantische mobiliteitsnoden: een Ring, stadssnelwegen, metro, TGV, bijkomende sporen en tunnels dwars door de hoofdstad. Zo is men druk aan het lobbyen om een uitbreiding van de Noord-Zuid verbinding door onze strot te drukken.
Brussel wordt reeds overgoten met miljarden (van wie komen die denkt u?) om de mobiliteit in en rond stad een megalomane super de luxe uitvoering te geven. Zoals de nieuwe metro door het centrum om de Noord-Zuid premetrotram te vervangen. Dit alleen al kan bijdragen om de wijk Bsl-Zuid nieuw leven in te blazen.
In Vlaanderen worden echter tramlijnen geschrapt of niet aangelegd. Geen geld!
Lees de commentaar van Herman Welter over de reorganisatie van het tramnet in Antwerpen: hetvolgende artikel (hieronder).
Reeds decennia is er grote nood aan samenwerking tussen de regionale De Lijn en de federale NMBS. De politiek en een flink aantal lobbygroepen hebben daar altijd en stokje voor gestoken, net zoals in veel andere dossiers, en met succes. Zoals de Oosterweelverbinding.
Politici en wakkere burgers, besef dat decentralisatie een oplossing is voor de problemen van mobiliteit en ruimtelijke ordening in Vlaanderen (en Wallonië).
Dit megalomane, nieuwe NMBS hoofdzetelproject mag niet doorgaan mits
achterkamerbeslissingen!
Paul Van den Bossche
lid van het BPOM
Na 50 jaar is de premetro nog steeds niet voltooid:
ANTWERPEN – Herman Welter volgt als sinds 1964 het openbaar vervoer in binnen- en buitenland. Tot 2008 als journalist van Gazet van Antwerpen, nu voor het Nederlandse vakblad Magazine Personenvervoer. Hij is een van onze columnisten mobiliteit.
Stel je voor, in 1970 begin je met de bouw van je huis. Vijftig jaar later is het nog steeds niet gereed. Met de Antwerpse (pre)metro gebeurt dat. Een grof schandaal. Wanbeleid.
Even terug in de tijd. Begin van de jaren zestig van de vorige eeuw besloot het toen nog nationale ministerie van Verkeerswezen om in Brussel en Antwerpen de tram op een aantal trajecten onder de grond te stoppen. Om de oprukkende auto meer ruimte te geven. De tramtunnels werden zo ontworpen dat ze later geschikt konden worden gemaakt voor een metro. Daarom sprak men van premetro, een Belgisch concept. Het studiewerk voor het na aanpassingen 14,1 km lange Antwerpse premetronet werd in 1964 aangevat. In 1970 ging de eerste spade in de grond voor het vak Groenplaats – De Keyserlei dat op 25 maart 1975 in dienst kwam. Pas op 10 maart 1980 kon de tram ondergronds naar de Belgiëlei/Mercatorstraat rijden. Tien jaar later werd de belangrijkste tramtunnel Groenplaats – Linkeroever, aanvankelijk niet gepland, geopend.
Begin 1991 werd het autogerichte Vlaanderen bevoegd voor het stads- en streekvervoer. De Lijn werd geboren. Voldoende geld en maatregelen voor een slagvaardig en aantrekkelijk openbaar vervoer kwamen er niet. Wel werd op 2 april 1996 het vak Centraal Station – Sportpaleis in gebruik genomen. Negentien jaar later werd de Reuzenpijp richting Herentalsebaan geopend, zonder het belangrijkste station Drink in hartje Borgerhout. Je moet lang hebben doorgestudeerd om dit te snappen.
Een recente (overbodige) studie stelt dat het activeren van de tunnels onder de Kerkstraat en de Pothoekstraat en de stations Willebrordus, Stuivenberg, Drink en College resulteert in 700.000 extra reizigers op jaarbasis en 34 miljoen euro opbrengsten gespreid over dertig jaar.
De nationale overheid besliste om in Antwerpen een premetronet te bouwen. In twintig jaar en zelfs minder had dat moeten lukken. We zijn nooit voorstander geweest van een dure ondergrondse exploitatie. Nu zijn we blij met de premetro omdat een goedkope bovengrondse groene golf voor de tram niet haalbaar is. De nog steeds niet voltooide premetro is het zoveelste bewijs dat we in een bijzonder land leven. Minister van Staat Mark Eyskens noemde België in 2006 een ‘apenland’.
Uit de GvA.be, 25-3-2020
Beste allemaal,
Het is actueler dan ooit: het probleem van de mobiliteit in het Antwerpse.
Beste CD&V, u pleit voor minder wegverkeer? Super.
Kunnen we dan eerst beginnen met het goed gebruik van de bestaande infrastructuur?
Dit is een aanbeveling van het gerenommeerde, onafhankelijke studiebureau Arup /SUM (3e Scheldekruising) al van in 2009! Arup Sum 1 van 2 Arup Sum 2 van 2
En wie heeft die aanbeveling begrepen maar mocht er jaren niets over zeggen?
De heer Dirk de Kort. Vlaams parlementair (CD&V) en 1e ondervoorzitter van de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken.
Mijnheer de Kort, wil a.u.b uw gezonde visie (uw pleidooi voor een tolvrije LHT van begin 2017) eens overbrengen op de andere leden van de meerderheid?!
De overheid moet bij wijze van test de Liefkenshoektunnel (LHT) op de R2 tolvrij maken. En dit zolang de R1 (‘de Ring’) gratis blijft.
We kunnen het verkeer naar de R2 sturen: lees de aanbeveling van Arup/SUM hieronder. Die is glashelder maar werd/wordt door de meerderheid steevast afgewezen!
En wij tonen nochtans aan – met cijfers van het Vlaams Verkeerscentrum – dat de LHT bijlange niet verzadigd is zoals dikwijls wordt beweerd. Wel moet het verkeer aan de aansluitingen aan de Tijsmanstunnel (TT) goed ‘begeleid’ worden.
Dit geeft ons:
- veel minder doorgaand vrachtverkeer op de R1: = minder luchtvervuiling, lawaai, files…
- het kunnen herbekijken van de investering in de Oosterweelverbinding:
die OWV kan zeker minder grootschalig, zo kan er geïnvesteerd worden in het Openbaar Vervoer.
Bovendien dient er een logische fasering ingevoerd te worden alvorens er sprake kan zijn van een noodzakelijk(?) Oosterweel:
- de Liefkenshoektunnel maximaal benutten
- gescheiden verkeersstromen (doorgaand/stedelijk) op de Ring realiseren
- de A102 (verbinding E313-E19) aanleggen
En het rekeningrijden werd overal ingevoerd voor vrachtverkeer maar niet in de LHT. Daar moet er veel duurdere tol betaald worden. Zie ‘Blitz evolutie Mobiliteit in Vlaanderen’, punt 15: blitz evolutie mobiliteit-1
Mijnheer de Kort, maak daar a.u.b. actiepunten (verkiezingspunten?) van.
Er wordt al 28 jaar gewacht op het goed gebruik van de R2/LHT!
Hoeveel keer heeft de R2/LHT de congestie op de R1 (ongeval) al niet helpen oplossen?
Met uw oproep aan Ben Weyts klaagt u eigenlijk ook uw eigen verantwoordelijkheid aan, toch?
En een tolvrije LHT is niet tegenstrijdig met het Toekomstverbond van de overheid en de actiegroepen.
Vanuit de resultaten van een testperiode met een tolvrije LHT kunnen wellicht andere inzichten ontstaan over de oplossing van de Antwerpse (in)mobiliteit.
Paul Van den Bossche
Lid van het Burgerplatform OnzeMobiliteit
Beste auteurs van het artikel < De Lijn zit met een immens probleem >
(DeMorgen, 27 april 2018),
Beste Heren De Mol en Desmedt,
Vlaanderen zit met een immens mobiliteits- én democratisch probleem.
Alvorens in te gaan op jullie artikel, wens ik één zaak te benadrukken: er is een reuzegroot probleem omwille van het Toekomstverbond (TKV) voor de mobiliteit rond Antwerpen.
De werken vervat in dit akkoord kosten zodanig véél geld en geven het wegverkeer zo’n grote bevoorrechting dat alle andere wel zinvolle projecten jaren of decennia fors zullen moeten inleveren.
Eigenlijk is een mobiliteitsbeleid met zo’n TKV zo goed als onmogelijk geworden!
Lees op deze site de mening terzake van Dirk Barrez en een paar anderen.
Alle initiatieven voor mobiliteit en ruimtelijke ordening handelend over file – fijn stof -gezondheid, openbaar vervoer, economische schade, Modal Shift, rekening rijden, Trage wegen, Fietssnelwegen, Curieuzeneuzen enz. moeten plaats ruimen voor de pletwals van de investering van het TKV.
En dat TKV creëert finaal alleen maar nog meer verkeer.
De Vlaamse Regering (VR) weet heel goed waarom ze dit project absoluut ‘buiten de begroting’ wil houden. Zo valt dit elk jaar opnieuw minder op… en dan kan ze doen alsof dit niets te maken heeft met de jaarlijkse begroting, met het afwegen van de budgetten (en besparingen) voor tal van projecten en uitgaven.
Uw artikel over De Lijn gaat dus over morrelen in de marge.
Wat is het effect van een hele resem eisen/wensen?
Blijkbaar koestert zelfs Filip Watteeuw de hoop – met een oproep aan de hele bevolking – om ervoor te zorgen dat de kasseien van de Veldstraat (zie bijlage) na een studie (!) ooit eens goed zullen gelegd worden. Waar zijn we mee bezig?
In jullie artikel wijzen jullie op meerdere tekortkomingen en pijnpunten:
- De Vlaamse regering (VR) verlaagde de expoitatiebudgetten van De Lijn.
- De doorstroming in de straten gebeurt slecht door het druk wegverkeer in de stad.
- De trams hebben minder deuren dan bij de MIVB.
- Het ontwaarden moet in het voertuig gebeuren.
- Het telsysteem is verouderd.
- De controles vertragen de reistijden.
- Het instappen in de grote bussen moet bij de voordeur gebeuren.
- …
De ontevredenheid bij De Lijn-klanten was nooit zo laag als nu.
Herlees jullie artikel aub, én lees ook eens de stortvloed van opinies op de sociale media, alsook de opinie artikels en het Manifest Mobiliteit (MM) van de VRP (Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning), en het ontwerp van Mobiliteitsplan van de Vlaamse Regering (VR) uit 2013-2014…
Een aantal bedenkingen:
- Waarom verlaagt de VR de De Lijn exploitatiebudgetten? En wat met de investeringsbudgetten? Moeten die niet drastisch naar omhoog?
Was dit niet het gevoel dat gewekt is in de vele opinie artikelen van deskundigen en zelfs van de overheid?
We lezen onder meer:
“Ons mobiliteitssysteem moet er in de toekomst (2050) drastisch anders uitzien”, “het automobilisme heeft zijn grenzen bereikt”,
“we moeten meer in kernen bij openbaar vervoer knooppunten gaan wonen”, “we moeten af van onze verspreide bewoning want die is mee verantwoordelijk voor de files op de weg” enz.
Is een grote verhoging van de budgetten voor het OV en de fietsvoorzieningen niet de weg om dé Modal Shift te realiseren?
- Waarom lezen we reeds jaren de klacht over de gebrekkige doorstroming van bussen en trams op de weg in de commentaren van TreinTramBus, van deskundigen/journalisten?
- Waarom lezen we de striemende commentaar van de Fietsersbond over de investeringen in fietsvoorzieningen vergeleken bij de budgetten voor wegenbouw?
- Waarom lezen we de commentaren van enkele gezaghebbende figuren over de gang van zaken bij grote infrastructuur investeringen?
- Wat is het effect van al de opinies op de politieke besluitvorming?
- Zijn er bij De Lijn een aantal onbekwame of corrupte bestuurders?
- Zijn de politieke verantwoordelijken onbekwaam of corrupt?
Waarom komt er geen gezamenlijke oproep van deskundigen of van belangen- en actiegroepen naar het beleid en de bevolking? Om het roer drastisch om te gooien!
Het Manifest Mobiliteit (MM) van de VRP (2015-2016) wordt ten onrechte weinig gevolgd: link naar Manifest Mobiliteit (VRP)
Meer zelfs, het Toekomstverbond (TKV) negeert grotendeels dat Manifest Mobiliteit. Link naar het Toekomstverbond
En Ringland, één van de initiatiefnemers ervan, heeft het geweer zelfs helemaal van schouder veranderd. Kunt u nog volgen?
Lees ook onze Open Brief aan de actiegroepen van het TKV: OPEN BRIEF aan de actiegroepen
Elke kritische lezer kan inzien dat de actiegroepen zichzelf bijna voor de rechter dagen, maar dat zal wel een berekend risico zijn? Welke ‘duistere machten’ zijn hier aan het werk?
Eén zaak is zeker: het algemeen belang is hier ver te zoeken.
Menig deskundige, leider van het middenveld, journalist, actievoerder, politicus enz. die deze evolutie niet sterk veroordeelt, heeft boter op het hoofd of bezondigt zich aan schuldig verzuim.
Deze evolutie is schandalig, en individuele opinies en (schijn)acties zullen weinig of niets aan deze zaak veranderen.
Actiegroep OnzeMobiliteit ijvert sinds 2010 om de bestaande infrastructuur voor het wegverkeer beter te benutten waardoor er meer middelen vrij komen voor het openbaar vervoer en de fietsvoorzieningen.
Onze filosofie respecteert volledig het MM en de aanbevelingen voor investeringen in het OV, met kernversterking van onze bewoning/ruimtelijke ordening, en is positief voor de klimaat doelstellingen.
8 jaar lang zien wij dat de politiek een rist sabotage methodes toepast om met het bovenstaande geen rekening te moeten houden.
Ook de actiegroepen van het TKV hebben nauwelijks hun steun uitgesproken en staan nu aan de kant van de overheid in haar beslissing om miljarden te investeren in een project dat nooit grondig verantwoord werd en dat de bestaande infrastructuur bewust te weinig laat renderen.
Het volledige artikel in DeMorgen: link naar het artikel
Paul Van den Bossche
Actiegroep OnzeMobiliteit
2 mei 2018
PS Beluister aub ons interview (2016) op Radio Centraal:
OnzeMobiliteit 